トルコは他の自然海峡とは異なり、モントルー条約の料金を通じて年間2億2740万ドルを徴収している。イランが自然の海峡であるホルムズ海峡の通行料を要求したことを受け、米国のトランプ政権は3日連続で15隻以上の軍艦を配備し、イランの港湾との間を行き来する商船の海峡通過を阻止することで、イランへの経済的圧力を強めようとしている。イランは機雷除去と軍事的脅威管理にかかる「安全コスト(原油1トンあたり1ドル)」を正当化の理由として挙げた。しかし、これらの脅威の元凶はイラン自身にある。戦争前は、毎日135隻の船舶が海峡を自由に航行していた。ところが今、イランは突如として航路を封鎖し、自らが設置した機雷や攻撃から船舶を「守る」と主張している。国連海洋法条約(UNCLOS)などの現代の海洋法は、スエズ運河やパナマ運河のような人工運河とは異なり、天然海峡における船舶の航行権を保障している。ホルムズ海峡は幅33~40kmで、双方向航路と緩衝地帯を含めて約9kmの狭窄部がある。しかし、マラッカ海峡(2.7~3km)やイギリス海峡(5km)のようなより狭い海峡を通過する船舶は通行料を支払う必要がない。しかし、唯一、通行料を徴収する自然の海峡が一つある。それはトルコ海峡だ。ボスポラス海峡とダーダネルス海峡は、船舶が通過する際に様々な航行サービス料の支払いが必要となる自然の海峡である。トルコ海峡は全長約90kmで、エーゲ海とマルマラ海を結ぶダーダネルス海峡と、マルマラ海と黒海を結ぶボスポラス海峡から構成されている。地中海と黒海の間を航行する船舶は、これらの2つの海峡を通過しなければなりません。これらの海峡は、最も狭い地点でそれぞれわずか1.2kmと750mの幅しかない。1936年に締結されたモントルー国際条約に基づき、トルコは通過船舶から通行料を徴収している。法的には、これは「通行料」ではなく、灯台、医療サービス、検疫検査、救助活動のための「航行サービス費用」である。
通過自体は無料だが、トルコは2024年に約5万1,000隻の船舶から2億2,740万ドルを徴収した。料金は船舶の純トン数に比例し、1トンあたり5.83ドルとなっている。それに対し、スエズ運河とパナマ運河は、条約で保証されている維持管理と運営のために、それぞれ年間90億ドルと50億ドルの通行料を徴収している。トルコでは、パイロットやタグボートにも追加料金が課せられる。これらは任意だが、石油タンカーのような大型船舶にとっては事実上必須となっている。これらのサービスがなければ、船舶は無期限の遅延に見舞われ、多大な費用が発生する可能性がある。例えば、石油タンカーの場合、たった1日の遅延でも莫大な経済的損失につながる可能性がある。歴史的に、デンマークは1429年から1857年までエーレスンド海峡で通行料を徴収し、貨物価格の1~5%を徴収していた。支払いを拒否した船舶は銃撃されたり、拿捕されたりした。米国などからの圧力により、1857年に通行料は廃止された。興味深いことに、イランも米国も、自然の海峡における航行権を保障する1982年の国連海洋法条約を批准していない。イランは署名したが批准せず、米国は署名しなかった。ドナルド・トランプ米大統領はかつて、ホルムズ海峡の通行料を「共同管理」することを提案したことがある。海事分析会社Kplerは、ホルムズ海峡が通行料制度を導入した場合、イランとオマーンは年間50億~80億ドルの収入を得られる可能性があると試算している。第二次世界大戦直前に締結されたモントルー条約は、スターリンの軍事拡大とヒトラーの台頭という状況下で、主要国の海軍間の衝突を防ぐとともに、トルコの海峡に対する主権を回復することを目的としていた。トルコ海峡は、オスマン帝国時代から黒海と地中海を結ぶ戦略的な要衝であった。下記リンク先はトルコ政府外務省の「モントルー条約の実施」です。
Implementation of Montreux Convention | Republic of Türkiye Ministry of Foreign Affair




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